La fin des constructions navales traditionnelles en bois au Bangladesh…

16 septembre 2020 0 Par Yves Marre - SEAtizens

Yves Marre est arrivé au Bangladesh par la mer en 1994. Il est alors tombé amoureux de ce pays, s’y est installé et y vit toujours aujourd’hui. En moins de 30 ans, il a été le témoin de l’évolution de la construction navale traditionnelle de la flotte fluviale, et des impacts que la construction des bateaux en bois a fait subir à l’environnement. 

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En arrivant par la mer au Bangladesh en 1994, j’ai eu la chance d’y découvrir l’une des plus nombreuses et des plus riches flottes traditionnelles du monde.

Il m’a semblé avoir fait un voyage dans le temps. Le delta du Bengale est en effet le plus grand et le plus peuplé de la planète. Il compte probablement le plus grand nombre d’embarcations qui sont estimées à environ un million, toutes catégories confondues. Après m’être installé dans ce pays, j’ai décidé d’y développer le tourisme fluvial utilisant ces bateaux aux charmes désuets et merveilleux pour les occidentaux.

Ma première recherche fut d’identifier le type de bateau se prêtant le mieux à ce genre d’utilisation. Il m’a fallu sillonner les fleuves mythiques et les rives du Golfe du Bengale. Mon choix s’est finalement porté sur un cargo, construit sur le Brahmapoutre à quelques milles au nord de son confluent avec le Gange. Les charpentiers se réunissaient à Nagarbary pour y construire et entretenir ce type de bateau nommé : « Malar nouka ». Il n’existait pas de chantier naval à proprement parler à Nagarbary, pas plus qu’ailleurs, mais des équipes de maîtres charpentiers utilisaient les bancs de sable se découvrant après chaque mousson aux environs de cet immense carrefour fluvial. J’ai observé que les charpentiers suivaient les caprices du fleuve qui déplace constamment ses îles nomades et ses bancs de sable. Ils n’avaient donc besoin d’aucune installation fixe, ni bien sûr, d’aucune source d’énergie pour construire des bateaux ex-nihilo.

Un chantier naval sur un banc de sable

Comme j’en ai fait l’expérience, après avoir choisi le type de bateau à construire, le futur propriétaire doit d’abord sélectionner le maître charpentier ; l’« Ustad ». Il lui indiquera, le tonnage désiré, la qualité du bateau souhaitée qui se traduira par le choix des essences de bois et le nombre de kg de métal à utiliser pour forger les clous et les agrafes. Le maître choisira, en fonction de l’importance du bateau, le nombre de charpentiers et de « helpers » qu’il engagera. Il indiquera, la plupart du temps par des calculs mentaux, le nombre de Cft (Cubic feet – pieds cubiques) de tel et tel bois, le nombre de kg de métal, et le temps nécessaire pour construire le bateau. Je n’ai jamais vu aucune fiche de calcul ni aucun document écrit. De nombreux charpentiers ne savaient pas écrire, mais ils m’ont fasciné par leurs capacités intellectuelles couvrant les domaines de l’architecture, de la gestion d’un chantier et de la maîtrise des technologies. 

L’accord et le contrat passés avec le futur propriétaire étaient donc, il y a 25 ans, un contrat verbal et moral. Mon épouse et moi avons gagné le respect de ces corporations en acceptant de payer des avances importantes sans aucun engagement écrit…

Ces préliminaires effectués, il m’a fallu accompagner les charpentiers dans les scieries des environs pour choisir les troncs d’arbres à débiter en planches. Il n’est pas facile sans être spécialiste et encore…, de choisir les fûts qui produiront les meilleures planches avec le moins de pertes en aubier et défauts internes. Déjà à cette époque, il était exceptionnel de pouvoir acheter des troncs permettant de tailler des planches de 10 pouces de large (25 cm), surtout dans les meilleures essences. 

Pour la coque, nous avons choisi, sur les recommandations des charpentiers, le bois de « Sal » et de « Silk Koroï ». Pour le pont, nous avons dû faire venir des collines de Chittagong, un tronc de Teck à débiter. Les cloisons intérieures ont été construites, pour partie en bois de manguier, de jacquier et de « Teck-Chambul ». 

Nous avions encore à cet époque le choix de faire tailler les troncs à la main par des scieurs de long ou dans les premières scieries munies de scies électriques à ruban. Les scieurs de long réalisaient les coupes les plus régulières car les scies électriques n’étaient pas encore équipées ni de rail, ni de chariot de coupe. Le tronc était porté et guidé vers le ruban par une équipe de solides gaillards qui avaient du mal à effectuer des coupes rectilignes. Ils étaient cependant infiniment plus rapides que les scieurs manuels. Et la plupart des armateurs préférait perdre de la matière (pas chère) à rattraper les côtes en rabotant chaque planche, même s’il fallait le faire à la main, bien sûr, ce qui ne coutait pas grand chose non plus ! 

Le bois acheté, il fallait ensuite que les charpentiers choisissent un endroit du « Char » pour installer leur « chantier ». Celui-ci consistait en un abri dans lequel les charpentiers et « helpers » se logeaient pour la durée de la construction. Ils y rangeaient également leurs précieux outils essentiellement composés d’herminettes, de rabots, de varlopes, de perceuses manuelles à archet, de marteaux, d’espèces de « fourches » destinées à vriller les planches utilisées aux bordés, et d’un foyer pour chauffer les planches à courber. 

Les forgerons installaient également leurs appentis, forges et enclumes sur les lieux et fabriquaient les clous à la demande. Rien qu’à Nagarbary, j’ai côtoyé une trentaine d’équipes en train de construire ou entretenir chacune son bateau en même temps. Une véritable ruche et une industrie… prospère ! 

Comme Nagarbary est un lieu stratégique de communication, sur la rive Ouest du Brahmapoutre et au Nord du Gange, c’est également un haut lieu d’échange de marchandises. En plus des bateaux traditionnels en travaux, on pouvait voir plusieurs centaines de Malar allant et venant et déchargeant leurs cargaisons de produits industriels tels que, engrais, ciments… venues des villes du Sud et chargeant les produits agricoles du Nord-Ouest du pays. Il s’agissait essentiellement d’immenses cargaisons de jute pour lesquelles on n’hésitait pas à surélever les toits des Malars pour augmenter leurs volumes de stockage. Le riz figurait aussi parmi les principales denrées. Et c’est d’ailleurs le poids du sac de riz (Maund) qui est devenu l’unité de jauge des bateaux au Bangladesh (il varie en fonction des régions autour de 40 kg). Il arrivait d’ailleurs qu’au lieu de nommer un bateau par son type ; « Malar » pour le nôtre, il fut appelé par sa capacité. Notre bateau était parfois appelé le « Tin Ajar Mauni » ce qui signifie « Le trois mille maunds » (équivalent à un peu plus de 120 tonnes de charge utile). Son poids à vide étant d’environ 60 tonnes. Pas mal, pour un bateau en bois construit sur un banc de sable…

Mais surtout quel bonheur de participer à cette construction en utilisant uniquement des technologies ancestrales ayant traversé les siècles sans grands changements. 

Car oui, quand on voit comment fut construit mon premier bateau et en suivant des technologies que d’aucuns qualifieraient d’archaïques avec des constructions de coques agrafées et des apparaux (gouvernails et gréements) d’un autre âge, on peut aisément déduire que ces modèles ont traversé les millénaires. Les maîtres charpentiers, pour la plupart hindous, se sont ainsi transmis leur art, de génération en génération. Et ça marche !

Une grande révolution technique venait cependant de changer l’atmosphère de ces flottes dans les années 1980 ; le moteur. Ce n’était pas un moteur marin mais un monocylindre diesel chinois subventionné par le gouvernement, pour actionner les pompes d’irrigations. Mais là encore, ça a parfaitement fonctionné !

Pour les toits des bateaux, ils étaient construits en lattes de bambou. et c’est une autre corporation qui seule, savait s’en occuper. 

En fin de chantier, la tradition voulait que l’on invite les hommes d’une partie du village pour faire glisser les bateaux sur des bambous, jusqu’à la rivière. La mise à l’eau d’un bateau était une fête qu’un paiement aurait gâchée. Alors pour remercier ceux qui avaient aidés, après l’effort, on réunissait tous les participants, jusqu’à 200 pour les 60 tonnes de notre « Malar », pour leur offrir des « Michti ». Le « Michti » est une pâtisserie très sucrée, synonyme de la fête.

Le plus grand Malar Nouka.

Notre « Malar » de 93 pieds, construit par les maîtres charpentiers du Brahmapoutre et équipé pour transporter confortablement 12 passagers est rapidement devenu le bateau de référence du Bangladesh, presque son symbole pour certains et en tout cas son « grand voilier » (faute de concurrent). 
J’ai navigué pendant des années à son bord. 

La construction traditionnelle en bois en question…

Comme chaque région possède des types de constructions différentes, la très grande variété de la flotte traditionnelle du Bangladesh s’est dévoilée à nous au cours de nos navigations… Une merveille pour un amoureux des beaux navires et – déjà – citoyen de la mer… Avec mes équipiers locaux, nous avons ainsi répertorié plus de 60 types de bateaux différents dans la flotte fluviale du pays.

Cependant au fil des années, le paysage et l’ambiance des fleuves majestueux se sont modifiés… Alors qu’il nous arrivait de naviguer au milieu de flottes de centaines de bateaux en bois, leur nombre se réduisait chaque année. Nagarbary a fini par ne plus construire de nouveaux bateaux et les équipes de charpentiers désespérés, ne trouvaient plus que des carénages à effectuer. Ce phénomène se reproduisait dans chaque région fluviale et l’innombrable flotte traditionnelle qui avait traversé les siècles disparaissait devant nos yeux. 

Pourquoi ? 

Dans ces zones très chaudes et extrêmement humides, les bordés même des meilleures essences vieillissent mal et doivent être vérifiées souvent. On remplace près d’un quart ou d’un tiers des bois du bateau tous les deux ans. 

Non seulement le prix des fûts augmentait rapidement mais les essences de qualité marine comme le « Sal » aux diamètres suffisants devaient être importés d’Inde ou de Malaisie. Le transport fluvial ne générait pas suffisamment de bénéfices pour continuer d‘utiliser les belles espèces. Pour notre utilisation spécifique de tourisme fluvial, nous avons été obligés de faire venir des arbres des pays voisins… On importe actuellement plus de 80% des bois nobles utilisés pour la construction et la menuiserie. La plupart des autres propriétaires qui ne pouvaient s’offrir ce luxe, utilisaient les essences inférieures disponibles. Elles n’étaient guère plus économiques, demandant davantage d’immobilisations pour les travaux d’entretien.

Les forêts du Bengale, hôte du fameux tigre royal, se réduisaient rapidement, dramatiquement, inéluctablement…

Ce n’était pas seulement la construction navale traditionnelle qui en était la cause mais aussi les besoins en charpente, portes et fenêtres, bois de chauffe, besoins de surfaces pour les cultures, etc… pour des populations en explosion démographique. Les collines frontières avec la Birmanie furent rasées de leurs précieux tecks et arbres centenaires. Les abondantes pluies de la mousson occasionnent depuis, chaque année, d’importants et dangereux glissements de terrains. Les sols privés des racines de ces grands arbres ne retiennent plus l’eau qui ruisselle en accélérant l’érosion au lieu de s’infiltrer et de recharger les nappes phréatiques. Les arbres ne fixent plus les berges de ces milles rivières qui s’effondrent entraînant avec elles les routes, les villages et les terres arables qu’ils protégeaient. En amont du Bangladesh, les pentes de l’Himalaya ont, elles aussi, été déboisées. Les pluies emportent désormais les sols qui s’écoulent en alluvions dans les fleuves vers la baie du Bengale. Le Bangladesh reçoit plus d’un milliard de tonnes de sables et de sédiments dont une grande partie se dépose dans le lit des fleuves réduisant leurs volumes et aggravant l’effet dévastateur des inondations annuelles. De nombreuses mangroves qui protégeaient les rivages de la baie du Bengale lors des tempêtes et des cyclones ont été rasées. Fort heureusement, la fameuse mangrove des Sundarban, la plus grande du monde est déclarée patrimoine de l’humanité et reste protégée. Elle a joué son rôle d’amortisseur lors du dernier cyclone (Amphan) dévastateur de cette année (2020). Les arbres font écran au vent et le ralentissent, tout en absorbant une partie de la force des vagues, limitant ainsi les dégâts occasionnés aux habitations. Le bilan humain ne s’est ainsi élevé qu’à une vingtaine de morts malgré la violence des vents. Il faut aussi noter que l’armée a réussi à évacuer près de deux millions de personnes dans les zones à risque…

Le gouvernement a finalement été obligé de décréter une politique de protection des forêts. Mais ce n’est pas la loi qui a porté le coup fatal à la construction traditionnelle de la flotte du delta du Bengale mais la raréfaction et l’effet dissuasif de l’augmentation du prix des bateaux traditionnels en bois. En 25 ans, le prix d’un même bateau en bois a été multiplié par 10…

En même temps, s’est répandue une nouveauté radicale qui nous a fait vivre la révolution industrielle en fin du 20ème siècle : l’électrification du pays. Elle s’est traduite non seulement par l’éclairage des habitations mais aussi par la diffusion d’appareillages électriques permettant la soudure à l’arc et l’utilisation de tous les apparaux électriques de chantier. Associés à l’utilisation du chalumeau, il n’en fallait pas plus pour lancer la construction de bateaux en acier !


Aujourd’hui, l’acier a pris l’avantage sur le bois dans la construction de bateaux au Bangladesh.


De nouvelles techniques de construction

On peut donc dire que l’électrification et la raréfaction des bois de qualité ont signé l’arrêt des constructions traditionnelles au Bangladesh. J’en fut non seulement le témoin mais aussi le complice puisqu’après avoir construit les derniers grands bateaux traditionnels du Bangladesh, j’ai construit le premier multicoque en acier. Ce fut le second hôpital flottant de l’association « Friendship », mis au service des populations en grande difficulté que nous avions découvertes sur les îles nomades du Brahmapoutre.

L’acier, cependant, est trop lourd pour les petites embarcations et les derniers charpentiers ont conçu un nouveau type de bateau qui a rapidement supplanté toutes les magnifiques unités. C’est le fameux « Kushas » aux formes développables et aux bordés constitués de fines tôles de fer clouées sur une armature de bois. Ces Kushas équipés de moteurs chinois sans boite de vitesses, ni marche-arrière, transportent quotidiennement à travers les immenses fleuves, des centaines de passagers dont une grande partie ne savent pas nager. Leurs formes élancées et leur faible masse leur confèrent des vitesses raisonnables de plus de 6 nœuds. Je suis toujours anxieux de voir tant de personnes risquer leurs vies quotidiennement sur ces embarcations de fortune. Un ancien chef d’état-major de la flotte du Bangladesh me confiait : « nous n’arrivons pas à compter le nombre annuel de victimes ».

La flotte *fluviale traditionnelle du Bangladesh privée d’échanges avec les technologies exogènes avait peu évolué au cours des siècles, mais il ne lui a fallu que quelques décennies pour disparaître. Et c’est maintenant la flotte maritime traditionnelle qui disparaît à son tour.

En 2007, un cyclone dévastateur nommé « Cidr » détruisit des centaines de bateaux de pêche côtière. Le chantier naval Taratari avec l’aide de l’association Watever a alors décidé de venir en aide aux communautés de pêcheurs de la baie du Bengale. Alors que les innombrables ONGs, en quête de chiffres sensationnels concernant le nombre de bateaux construits, pour justifier leurs financements, offraient aux pêcheurs des bateaux toujours plus petits utilisant les essences de bois les moins chères. Le chantier « Taratari » soutenu par l’association « Watever » a décidé au contraire de miser sur la sécurité et la durabilité de ses nouveaux bateaux de pêche, en construisant les premiers bateaux insubmersibles.

Après avoir fait effectuer des relevés de formes et de côtes par des architectes locaux, Marc Van Peteghem est venu rencontrer les pêcheurs pour affiner leurs souhaits. Il a dessiné le « Masdoris ». C’est un bateau de 9 m de long, inspiré des formes traditionnelles mais construit en fibre de verre en une double coque dont tous les espaces sont remplis de mousse. Ce bateau équipé d’un moteur de 16 cv est le plus rapide de sa catégorie et a passé tous les tests de stabilité et de flottabilité requis par les organisations internationales. 

C’est d’ailleurs avec un bateau de ce type que Corentin de Chatelperron est revenu en France, traversant le golfe du Bengale, l’océan Indien la mer Rouge pour arriver à La Ciotat. C’est avec ce même bateau que Capucine Trochet a traversé l’océan Atlantique. Voir les livres L’aventure de « Tara Tari » : Bangladesh-France sur un voilier en toile de jute et Tara Tari, mes ailes, ma liberté pour revivre ces deux aventures incroyables.

Alors que les pêcheurs risquent toujours leurs vies sur des embarcations de fortune, nous avons ouvert la voie aux nouveaux matériaux composites à base de fibre de verre. Ils sont un énorme progrès quant à la sécurité, aux performances et la longévité des bateaux. 

Cependant, « Watever », pour des raisons écologiques et d’économie, continue ses recherches. L’idée est d’utiliser les fibres naturelles que l’on trouve localement. Après deux prototypes de bateaux composites en bambou, nous sommes convaincus qu’après le bois, le prochain matériau naturel de construction de ces petits navires sera le composite à base de bambou.

Le bambou est peut être l’avenir de la construction en bois au Banglasdesh

Fini le bois, Vive le Bambou !

Yves Marre

La flotte maritime traditionnelle.

La construction navale pour la marine de pêche va subir le même sort mais avec un sursi d’une quinzaine d’années. En effet, les pêcheurs de la Baie du Bengale comme dans de nombreuses autres zones de pêche du monde, éprouvent de la difficulté à changer leurs technologies éprouvées par des générations. Au Bangladesh, ils bénéficient aussi de la proximité des zones forestières des “Chittagong Hill Tracts” dernières régions boisées bordant la Birmanie. C’est aussi dans le port de Chittagong que les grumes en provenance de l’étranger sont disponibles en premier. J’ai donc l’impression que les fameux “bateaux Lunes” de l’extrême sud du pays seront les derniers représentants de l’époque glorieuse des constructions navales traditionnelles du Bangladesh.

Le bambou

Alors que les arbres mettent de 20 à 50 ans pour atteindre leur maturité, le bambou qui pousse à foison au Bangladesh peut être utilisé, après seulement 3 ans. Les fibres de bambou montrent des qualités mécaniques exceptionnelles. 

Le bambou capte le CO² pour sa croissance plus rapidement que les forêts. Il fixe les sols par son rhizome et filtre l’eau. 

Nous sommes persuadés qu’un composite de bambou sera aussi résistant que son équivalent en fibre de verre tout en n’utilisant que 25% de la quantité de résine nécessaire pour du GRP. Il nous apparaît comme la fibre d’avenir pour la construction navale au moins dans ces pays tropicaux.

Le coût d’une construction en bois

En une dizaine d’année à peine, le coût de la construction d’un bateau en bois a été multiplié par entre 5 et 10 ! Les belles espèces de bois ne se trouvent plus au Bangladesh, et il faut maintenant les importer des pays voisins. 

Et que dire du temps de construction : il y a 25 ans, il fallait compter une année pour construire un bateau en bois de 80 pieds (24 mètres). Le pays en comptait alors 600 000. On n’en construit plus aucun aujourd’hui. La construction du nouveau type de Kusha ne prend aujourd’hui pas plus de un ou deux mois et coûte 10 fois moins cher qu’un bateau tout en bois…