OFNI, ces Objets Flottants Non Identifiés si dangereux pour la navigation…

Depuis que l’homme construit des navires pour naviguer sur les mers, les lacs ou les rivières, sa hantise est de fracasser sa coque sur un objet immergé et invisible, capable de le faire sombrer. Ces Objets Flottants, par définition Non Identifiés, on les nomme des OFNI. Ils représentent aujourd’hui une menace de plus en plus importante en navigation, sans compter qu’il s’agit souvent d’une source de pollution non négligeable…

© Maritime New Zealand

containers

A l’époque de la marine en bois, l’un des plus grands dangers pour les marins était la rencontre avec un objet flottant non identifié. Un tronc, immergé entre deux eaux, pouvait percer la plus solide des coques et créer une voie d’eau, capable de couler le plus grand des navires. Combien sont-ils à être ainsi partis par le fond ? Impossible à dire, car en ces temps-là, il n’était pas question d’envoyer un SOS comme le Titanic lors de sa collision avec un iceberg (qui lui était bien identifié…).
Avec les bateaux modernes, très solides et bien construits, le danger était petit à petit devenu moins important… jusqu’à ce que les navires deviennent de plus en plus rapides et que les fameux OFNI soient toujours plus nombreux !
Aujourd’hui, les collisions avec des OFNI sont monnaie courante. Si vous suivez les grands événements de la course au large, vous ne pouvez pas l’ignorer. Route du Rhum, Vendée Globe, tour du monde (en solitaire ou en équipage), Solitaire du Figaro, Fastnet Race, pas une course sans une histoire plus ou moins tragique de rencontre avec un OFNI. 

Mais qui sont-ils finalement, ces Objets Flottants Non Identifiés ? Par définition, nous ne le savons pas. En mer, on trouve de (très) nombreux containers tombés de bateaux, des troncs d’arbres, des épaves, et tout un tas de débris plus ou moins gros charriés depuis les fleuves jusqu’au grand large. N’oublions pas – il en reste finalement encore un peu – les animaux marins imposants qui peuvent faire de sacrés dégâts à des voiliers lancés à pleine vitesse – mais l’inverse est aussi vrai, et un trimaran de la classe Ultim lancé à 35 ou 40 nœuds peut tuer une baleine lors d’une collision. 

Les containers

1 000, 1 500, 2 000, 10 000 ou même 100 000 containers pourraient être perdus en mer en tombant des porte-containers qui les transportent chaque année. Comment expliquer une telle incertitude sur les chiffres ? Tout simplement parce qu’un commandant de navire marchand n’est tenu de déclarer la perte d’un container ou de tout autre objet uniquement s’il est près des côtes et qu’il devient un danger pour la navigation. Inutile de préciser que dans ce cas, rares sont ceux qui déclarent ces pertes, pour éviter que leur responsabilité ne soit engagée en cas d’accident ou de pollution. Les containers perdus étant rarement remplis de matériels inertes…

Reprenons les chiffres disponibles des containers perdus en mer. Les rares accessibles sont ceux du World Shipping Council dont les membres représentent 90% de la capacité mondiale des navires de transport. Tous les trois ans, le World Shipping Council demande à ses membres le nombre de containers perdus par leurs navires. Les derniers chiffres viennent d’être publiés et permettent de se faire une bonne idée des quantités perdues et officiellement rendus publics par l’organisme. Entre 2008 et 2019, les membres du World Shipping Council ont perdu chaque année 1 382 containers en moyenne ! Sur la dernière période étudiée (2017-2018-2019), la perte annuelle est de 779 containers. Ce chiffre, s’il est le seul officiellement communiqué, ne convainc pas tout le monde. 
Les associations environnementales s’accordent plutôt sur un nombre autour des 10 000 containers perdus chaque année en mer. Ce chiffre reste bien sûr une estimation, mais c’est celui qui est le plus communément accepté par les défenseurs de l’environnement. Est-il pour autant le plus juste ? Difficile à dire.
Seule certitude, les plus gros porte-containers deviennent année après année de plus en plus gigantesques. En 2009, les plus grands d’entre eux avaient une capacité de 13 800 EVP (équivalent 20 pieds), soit le nombre de containers de 20 pieds qu’ils pouvaient embarquer. 

Et aujourd’hui ? ils en embarquent 10 000 de plus (23 964 EVP exactement !!!) ! En une dizaine d’années, la capacité des plus grands porte-containers a augmenté de 74% ! Et ce n’est pas tout : en 2004, 1,3 milliard de tonnes a été transportée par voie maritime en containers. En 2020, on estime qu’il s’agira de 20 milliards de tonnes… Presque 20 fois plus ! Plus de containers, sur des bateaux plus grands mais aussi plus rapides : ces monstres des mers d’aujourd’hui mesurent 400 m de long et déboulent à 25  nœuds grâce à une puissance embarquée de 80 mégawatts soit à peu près 107 000 cv ! 

Cette croissance exponentielle du transport maritime entraîne mécaniquement une hausse des chutes de containers. C’est de la pure statistique ! Plus de containers perdus, c’est plus de risques d’accidents, mais aussi une pollution potentiellement plus importante, bien que difficilement quantifiable. Pour ce faire, il faudrait que chaque container soit géolocalisé individuellement, ce qui permettrait de connaître le nombre exact de containers à la mer, leur localisation pour éviter les accidents et les abordages, et ce qu’ils contiennent pour lutter contre la pollution. Cela ne couterait pas très cher mais… encore faut-il une volonté politique de l’imposer, ce qui ne semble pas tout à fait être à l’ordre du jour.

Les troncs d’arbres, growlers et autres déchets issus du génie humain…

Si vous naviguez beaucoup et que vous arrivez à éviter les containers flottants entre deux eaux, vous n’en aurez pour autant pas fini avec le risque OFNI. En effet, on trouve dans la mer de nombreux déchets flottants qui peuvent occasionner des gros dégâts à votre bateau. Des troncs d’arbres aux frigos, en passant par les planches, les billes de bois ou les growlers (la partie s’étant détachée des icebergs et quasiment invisible) dans les mers froides, mais aussi les bouées métalliques et plus généralement tout ce que le génie humain a pu produire comme matériel capable de flotter – au moins un temps – peut se retrouver en mer. Quand on voit ce que l’on retrouve au fond des fleuves, on imagine facilement tout ce que l’on peut découvrir dans les mers. 

On trouve aussi, à la dérive dans les océans, des objets volontairement mis à l’eau par les scientifiques, comme les bouées météo dérivantes et autres flotteurs profonds immergés dans le cadre du programme Argo. Ces cylindres d’environ un mètre de longueur et d’une vingtaine de kilos passent leur temps de vie à dériver dans tous les océans du monde pour relayer par liaison satellite des profils de la température et de la salinité des mers de moins 2000 m à la surface. Ces flotteurs profonds – qui, nous vous le rappelons, remontent à la surface régulièrement pour envoyer les informations collectées – seraient environ 4 000 actuellement en service. Mais combien de ceux qui ont été largués au début des années 2000 et qui ne sont plus en service sont-ils encore à flotter entre deux eaux ? Aucun chiffre ne circule, mais quand on voit la carte des balises actuellement repérables, on est en droit de se demander comment passer à travers ce champs de mines…

Autre danger qui menace les navigateurs au large, les épaves de bateaux qui ont été abandonnées sans forcément finir au fond de l’eau… On connaît tous les histoires de bateaux de course célèbres, qui ont été abandonnés à un moment critique et que l’on retrouve de l’autre côté de l’Atlantique quelques mois plus tard, ayant terminé, seul, la traversée entamée avec un équipage… Ces bateaux, errant plusieurs mois, souvent remplis d’eau, flottant entre deux eaux, sont parfaitement invisibles à l’œil nu pour une vigie, même expérimentée et souvent même par un radar. Ils représentent un risque limité, car peu nombreux, mais un vrai risque tout de même pour la navigation. 

Les animaux marins

Certains prédisent (voir notre article « Le plastique n’est vraiment pas fantastique ») qu’il y aura bientôt plus de kilos de plastique dans les océans que de kilos de poissons… Heureusement, ce n’est pas encore le cas pour les OFNI, même si les containers et autres objets conçus par l’homme sont nombreux dans nos mers, Il nous faut aussi évoquer, le risque pour un voilier, surtout s’il est rapide et silencieux, de percuter un gros animal marin. C’est ce que l’on voit maintenant quasiment sur chaque grande course au large : un skipper qui « tape » dans un animal marin (baleine, rorqual, tortue, etc…). Des animaux suffisamment grands et costaux pour endommager des bateaux de course qui naviguent à plus de 20, 30 ou même 40 nœuds pour certains et qui se retrouvent stoppés net par la violence du choc. Inutile de préciser que pour l’animal, c’est souvent la mort qui résulte de la collision…

Pourquoi cette recrudescence d’accidents avec des animaux marins ? Tout simplement parce que les bateaux de course vont de plus en plus vite et que, dans une mer devenue très bruyante par la multitude de sons qui s’y propage – les spécialistes parlent d’une vraie cacophonie – les animaux n’entendent plus arriver ces véritables fusées lancées à fond… Lors du Vendée Globe 2016, Kito de Pavant avait percuté un OFNI et avait dû abandonner son bateau et être évacué sur le Marion-Dufresne. Juste avant d’être sauvé, le skipper avait eu le réflexe de récupérer son disque dur, sur lequel étaient stockées les images enregistrées par ses caméras. Après les avoir analysées, c’est bien un cachalot que l’on voit faire surface juste après la collision… L’animal a ensuite plongé. On ne sait pas s’il était grièvement blessé, mais le bateau a, lui, été abandonné en plein océan Indien par 44° Sud. Deux ans plus tard, ce même monocoque de 60 pieds (18,28m) était retrouvé échoué sur la côte Est de Madagascar. En apprenant la nouvelle, Kito de Pavant aura cette phrase qui témoigne du grand marin qu’il est : « Le point positif, maintenant, c’est qu’il ne sera plus un danger pour d’autres bateaux. »

Entre les containers et les objets rejetés à l’eau volontairement ou pas et les animaux marins, force est de reconnaître que la chance, ou plutôt la malchance de taper un OFNI est aujourd’hui suffisamment élevée pour que des solutions soient recherchées sérieusement…

L’avenir semble se prénommer OSCAR, un système en cours de mise au point par une société finistérienne (BSB Marine). Via une caméra thermique, une base de données encore en cours de développement et l’intelligence artificielle le système devrait offrir très bientôt, une solution aux bateaux de course. Dans un deuxième temps, celle-ci s’appliquera aussi à tous les navigateurs professionnels et amateurs. Pour simplifier, l’idée est de reconnaître ce qui est de l’eau devant le bateau et ce qui n’en est pas, via une caméra thermique. La base de données doit être la plus complète possible pour éviter les alarmes intempestives et reconnaître la dangerosité réelle des éléments détectés. Le surpoids embarqué dans le mât et la consommation d’énergie importante en font actuellement un frein à son développement en course. Mais d’ici peu, nous pourrions enfin naviguer avec une vraie idée de ce qui se trouve devant nous. Un vrai plus en terme de sécurité en attendant que nous arrêtions de jeter tout et n’importe quoi en mer…