Un peu d’écologie dans la course au large, c’est possible ?

A l’heure où notre société se préoccupe de plus en plus de son impact en terme d’écologie, le secteur de l’industrie nautique commence tout juste à prendre, lui aussi, ce virage… Basée sur une source d’énergie propre, le vent, la course au large n’est pourtant pas si verte : matériel électronique complexe, résines et fibres polluantes, équipements peu recyclables… 
La course au large pourrait-elle un jour être plus verte ?

Qui dit électronique dit électricité

Alors qu’un voilier avance majoritairement grâce au vent, de nombreux équipements annexes nécessitent une énergie électrique. Dans le cadre de la course aux larges, ce sont les éléments électroniques (ordinateur, pilote, capteurs) qui sont particulièrement énergivores. 
Alors comment produire cette énergie ? Groupe électrogène, panneaux solaires, éolienne, hydrolienne, les solutions ne manquent pas ! Et sur le sujet, on peut dire que les méthodes « vertes » sont en vogue. Citons à titre d’exemple le Vendée Globe. Alors que les fameux 60 pieds embarquaient auparavant principalement des groupes électrogènes, l’intégralité des bateaux au départ de l’édition 2020 seront également équipés d’un hydro-générateur. En effet, avec une vitesse moyenne dépassant les 15 noeuds, cette solution paraît très avantageuse pour produire de l’électricité !
Et cette décision – certes environnementale – n’est pas sans conséquence positive pour la dynamique de la classe. En limitant la cargaison de fioul, le bateau est allégé et les ingénieurs s’évitent des problèmes de mécaniques des fluides supplémentaires. 
Mais alors, si, comme le commun des voileux, votre bateau n’arrive malheureusement pas à atteindre les 15 noeuds, que faire ? 
Fort heureusement, certaines des solutions citées ci-dessus permettent également de naviguer plus « vert » en croisière. Il est ainsi de plus en plus commun de voir sur les bateaux, panneaux solaires ou éoliennes. Si vous avez la chance de vous balader sur un ponton ministe (les fameux bateaux de 6,50m qui traversent l’atlantique skippé par un solitaire), vous verrez que la quasi-totalité de la flotte possède un panneau solaire orientable. Pour un bateau de cette taille (6m50), il est en effet bien plus avantageux de posséder un ou plusieurs petits panneaux solaires tout plat de quelques m2, plutôt qu’un groupe électrogène, accompagné du stock suffisant en fioul pour produire l’énergie indispensable.
De nouvelles technologies commencent à voir le jour, comme les tissus solaires. On peut facilement comprendre qu’une voile composée avec ce tissu pourrait être très intéressante. Le poids est diminué – voile et générateur d’électricité ne sont plus qu’un seul et même élément. La surface peut-être très grande et donc générer un grand apport d’énergie – si les rendements sont bons. Cette association pose néanmoins une problématique, celle de la résistance aux chocs de telles cellules. 
Les idées sont là, il reste néanmoins à détailler leurs faisabilité techniques et bien sûr économiques.

Qui dit bateau dit coque

Avant de naviguer et de penser à l’énergie à utiliser, il faut bien sûr construire le bateau. Et là, c’est pas forcément du joli (d’un point de vue écologique). En effet, le temps des bordées en bois est bien loin (Voir notre article sur “La fin des constructions navales en bois au Bangladesh”). Aujourd’hui, l’ambiance est plutôt aux moules, résines et fibres (verres ou carbone) pour la coque.
Pour les voiles aussi, les fibres naturelles et traditionnelles (lin ou coton) ont été oubliés au profit des fibres synthétiques, avec des qualités mécaniques intéressantes et un poids bien moindre. Alors que faire ? 
Et bien certaines dynamiques intéressantes se mettent en place !
Avant de rentrer dans le vif du sujet, faisons un petit rappel. D’un côté les fibres utilisées pour la coque sont combinées avec de la résine, afin d’en faire un élément solide. De l’autre côté, les fibres pour la voile sont “tissés” ensemble, afin d’en faire une surface rigide et souple à la fois. Dans le cas de la coque, on peut considérer que l’enjeu se porte majoritairement sur la résine. 

Voile en lin d’Adrien Hardy

Prenons un exemple concret. En course dans la célèbre Solitaire du Figaro, Adrien Hardy a navigué lors de l’édition 2020 avec une voile expérimentale composée à 35% de lin. Cette voile a été confectionné par la voilerie All Purpose qui compte bien se développer dans le domaine. Et les performances attendues semblent être au rendez vous, puisque Adrien a fini 4ème au classement général.
Côté construction des coques, l’introduction de fibres naturelles a été réalisé sur plusieurs supports. D’abord expérimental, l’idée s’est depuis élargie pour certaines pièces de bateau, ainsi qu’à quelques bateaux de séries. Malheureusement, l’ajout exagéré de résine rend parfois l’embarcation moins respectueuse de l’environnement, que sa jumelle en carbone ou fibre de verre. En effet, des bateaux sont déjà sorti de chantiers navals avec de très belles fibres naturelles, mais également avec une quantité de résine 3 à 4 fois supérieures aux bateaux “ordinaires”.  Et là, le bilan écologique est alors complètement négatif…
Mais alors, quid des résines dites naturelles ? Pour le moment elle reste le virage encore à franchir. Des travaux sont entrepris pour rendre ces résines plus vertes. Mais la partie biosourcée ne peut, pour l’instant, excéder les 55%.
Vous l’aurez compris, une résine bio-sourcée solidifiant des fibres naturelles pour la construction d’une coque entrainera aujourd’hui une balance écologique négative pour obtenir une qualité et une solidité équivalente aux fibres et résines classiques.
Malgré ces projets innovants, il faut souligner que la majorité des bateaux – et en particuliers ceux de course au large – privilégient encore des fibres en carbone et résine époxy classique. Ce choix a plusieurs raisons. Tout d’abord, cette association est plus légère et plus solide que ces cousines. Ensuite, en raison du large choix de tressage en carbone en comparaison à ceux des catalogues des fibres naturelles. Mais  enfin, aussi, soyons clair, du prix. 
Alors, espérons que bientôt l’environnement devienne un enjeu majeur aussi bien dans la production nautique que dans la course au large. Pour ce faire, il faudra que les fibres dites « naturelles » et les résines biosourcées offrent les mêmes qualités dynamiques à un prix au moins aussi intéressant que les fibres classiques.

Qui dit navigation dit casse…

C’est bon, vous avez trouvé un sponsor pour faire le Vendée Globe, vous avez réussi construire un bateau avec des fibres naturelles et des résines les plus biosourcées existantes, vous l’avez équipé avec des générateurs d’énergies recyclables. Vous quittez enfin le ponton pour naviguer. Vous profitez de la brise, que dis-je, des grosses bourrasques mêlés d’embruns qui vous arrivent en pleine poire, alors que vous filez à 20 nœuds. Bref, c’est l’pied !
Mais de retour de votre navigation, une écoute de spi a cassé, quelques composants électroniques ont fondu et manque de pot, un orque s’est offert un de vos safrans en dessert (voir notre article « les orques »). 
Et vous vous demandez donc en écolo gentil que vous êtes : Comment vais-je pouvoir recycler ces différents éléments ?
Vous touchez du doigt un autre sujet complexe : Le matériel ainsi que les consommables embarqués à bord, ou utilisés sur les chantiers, sont-ils recyclables ? Biodégradables ?
Un bout un peu usé, pas de soucis, jeté par dessus bord, ce dernier se dégrade rapidement et ces différents composants « reviennent à la nature ». Le rêve est beau, mais pas encore d’actualité. Aujourd’hui, très peu, voir aucun des équipements d’un voilier de course au large ne sont biodégradables ou recyclables, qu’ils s’agissent des textiles, de l’électronique ou bien de l’accastillage.
Alors, le port de Lorient a inauguré cette année, une “give box”. Il ne s’agit pas là de recyclage, mais d’économie circulaire. Et c’est déjà une bonne dynamique. Le but est de proposer à d’autres, ce dont vous n’avez plus besoin. Et dans le monde de la course au large, cela est monnaie courante. En effet, à bord de ces voiliers, tout doit être opérationnels et en bon état. Par exemple, un Imoca au départ du Vendée Globe ne partirait pas avec des éléments abîmés par une manœuvre quelconque. 
Alors, vous y trouverez un peu de tout : une veste de quart, quelques litre d’antifouling, une vieille VHF, … Ce sera toujours ça de moins à la poubelle.

Sur un support moins grand que l’Imoca mais tout aussi idiomatique, Guyot environnement souhaite être le fer de lance de la valorisation des déchets chez les figaristes.  Le but est de collecter et d’analyser l’ensemble des déchets produit à l’issue des navigations. Pour le moment, 4 navigateurs vont tenter l’expérience. Mais le but est bien évidemment de l’étendre à toute la classe.
Alors que la question de revaloriser les équipements en fin de vie est déjà bien en tête, qu’en est-il de la revalorisation des bateaux ?
Et bien là aussi, certains acteurs s’emparent du sujet. Parmi eux, Romain Pilliard a réussi son pari en bouclant la route du Rhum 2018. Son bateau n’était autre que l’ancien bateau d’Ellen MacArthur, avec lequel elle avait battu le record du tour du monde en 2005. Alors que le bateau n’avait pas navigué depuis 6 ans, cet entrepreneur l’a remis au goût du jour en privilégiant l’économie circulaire (Merci la Give Box) et les énergies vertes. 
USE IT AGAIN est naît. Son but est simple : alerter sur notre consommation afin de la diminuer, ou du moins, de mieux la penser.

 

Certains sont à l’œuvre, d’autres sont encore en réflexion. Mais il est indéniable que les acteurs de la course au large prennent conscience de leur impact environnemental. Reste à voir si leurs tentatives respectives vont se mutualiser, et ainsi se répandre dans toute la course au large, ainsi qu’à la plaisance.

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