En février 2023, le skipper de Class 40 Stanislas Thuret a annoncé via ses réseaux sociaux qu’il arrêtait la course au large pour raison écologique. Un sportif qui se propulse à la force du vent et qui pourtant juge sa pratique trop polluante, cela peut surprendre. Pourtant les arguments qu’il présente pour justifier son choix sont suffisamment étayés et partagés par divers collectifs pour que les classes et les organisations de courses commencent à remettre leurs fonctionnement en question. Seatizens vous propose donc de passer au crible les défis que le monde de la course au large devra relever pour devenir durable et les voies dont elle dispose pour les surmonter.
Quel impact pour la construction d’un navire de course ?
Stan Thuret rappelle fort justement dans son communiqué que toute activité qui contribue à dépasser le quota de 2 Tonnes d’équivalent carbone (noté TCO2e) par an par personne, préconisée par le GIEC pour conserver une planète vivable, doit être remise en question. Toujours dans ce communiqué il s’interroge sur le poids en TCO2e de différents bateaux de course, alors regardons les chiffres dont on dispose.
Grâce au très utile travail de l’équipe d’IMOCA 11th Hours qui ont effectué une analyse de cycle de vie complète de leur dernière bête de course, on sait que la construction d’un tel bateau, génère l’émission de 553 TCO2e, soit l’équivalent carbone de la consommation électrique annuelle de 300 foyers français.
Les facteurs de pollution dans la construction des bateaux de course sont multiples. D’une part, les Imocas sont principalement construits en fibre de carbone issue de l’industrie d’extraction minière, reconnue comme l’une des plus polluantes au monde. Ces matériaux sont difficilement recyclables et les fibres sont importées depuis l’autre bout de la planète. Si l’on ajoute à cela les différentes pièces en alliages métalliques et les équipements électroniques on obtient une extraction minière totale équivalente à la fabrication de 130 voitures électriques.
La classe IMOCA a mis en place des mesures dans sa jauge pour encourager l’utilisation de matériaux alternatifs au carbone et bio sourcés. Cependant ces mesures favorisent sportivement les équipes dans des conditions restrictives et dans la limite de 100 kg de matériaux alternatifs. Au regard des 3 tonnes de carbones utilisés en moyenne par IMOCA, cela est totalement dérisoire.
D’autres classes comme les Multi 50, les class 40, ou les minis limitent ou interdisent l’usage du carbone. Toutefois, même avec des fibres légèrement moins problématiques pour l’environnement, l’utilisation de résine à dérivé pétrochimique, ainsi que les process de fabrication polluants, sont de rigueurs. La mise en oeuvre des materiaux composite nécessite en effet beaucoup de plastique à usage unique, que ce soit les barquettes utilisées pour effectuer les mélanges de résines, les différentes couches de plastiques pour effectuer la mise sous vides, et en fonction de la technique utilisée les tuyaux et tout le consommable nécessaire à l’injection de la résine.
Le carbone pré-imprégné utilisé en abondance dans la construction des imocas et des Ultim s’affranchit de cette dernière étape mais ces tissus carbones qui se présentent comme des autocollants laissent derrière eux leurs supports en film plastique. Cela a généré 1,2T de déchets plastiques dans la construction d’11th Hour 2 soit environ 12% du poids total du bateau.
Les chantiers construisant les bateaux de course sont une poignée en France, et le prototypage incessant de ces bateaux uniques les a laissé à l’écart des processus d’industrialisation. On constate alors qu’ils ont de gros progrès à faire pour optimiser leur consommation en eau et en énergie. Pour exemple l’assemblage de pièces composites nécessite des conditions de températures proches de 20°C et cette opération est généralement effectuée dans des hangars non isolés.
Toutefois les chantiers semblent enclins à faire des efforts sur les sujets énergétiques puisque dans le cadre de la construction d’11th le chantier CDK avait un contrat avec un fournisseur d’energie verte
Enfin la recherche d’excellence pousse les équipes de course au large à rechercher ce qui se fait de mieux et ces sous-traitants ont bien souvent des lieux de production très éloignés des lieux d’assemblage des bateaux.
Des navires poussées par les vents mais non sans impact sur l’environnement
Une fois le bateau construit on pourrait penser que la phase la plus polluante de sa vie est derrière lui tant qu’il vogue sous les bonnes grâces d’Eole. Cependant il ne faut pas oublier que la plupart des bateaux de courses, des Multi 50 aux Ultim ne sont pas assez manouvrants pour être autonomes, chacun de leurs entraînements se fait donc assisté d’un ou plusieurs zodiacs. Les bateaux de course embarquent aussi du carburant pour leurs moteurs thermiques afin d’alimenter en électricité les appareils de bord. On voit certes fleurir les hydrogénérateurs et les panneaux solaires sur de nombreux bateaux, mais bien que ces solutions soient très efficaces, le volume de carburant embarqué ne diminue pas au fil des ans. Les bateaux nouvelle génération ont des installations électriques de plus en plus gourmandes en énergie.
Cette consommation de carburant demeure extrêmement faible par rapport à la moyenne des navires parcourant les océans, mais l’escalade anarchique de la consommation énergétique des bateaux de courses semble en totale contradiction avec la sobriété requise pour respecter les accords de Paris.
On note aussi les nombreuses collisions à haute vitesse avec des animaux marins. Les équipes travaillent activement sur ces sujets mais ce genre d’accident demeure encore trop régulier pour être ignoré.
Enfin les avaries des bateaux de course entraînent désormais quasi systématiquement le largage de la partie endommagée dans l’océan. Dans les cas les plus dramatiques où la vie du.de la skipper.euse est engagé.e cela peut se justifier. Toutefois, lorsque des morceaux de foils sont découpés pour être abandonnés en route, le temps où Yves Parlier récupérait consciencieusement le maximum des morceaux de son mât pour le réparer en course paraît bien révolu.
Des bateaux destinés à une logique événementielle à fort impact
Maintenant que l’on a fait un tour d’horizon des problématiques environnementales liées au bateau en tant que tel, il faut élargir notre zone de navigation car la course au large s’inscrit dans un écosystème global d’organisation d’événements sportifs. Ces événements eux même ne sont pas exempts de pollution.
D’après le collectif La vague qui questionne les enjeux environnementaux de la voile de compétition, l’organisation de la Route du Rhum rejette 145 000 TCo2e, soit le quota annuel de 72500 humain. L’un des postes les plus émetteurs sur cet évènement est le déplacement du public et des équipes vers la Guadeloupe . Si l’on considère que pour chacun des 138 coureurs, 3 membres en moyenne de son équipe font l’aller-retour en avion, on obtient déjà plus de 420 TCO2e.
Le climax de la problématique de déplacement des équipes techniques est atteint avec les courses par étapes. Pour The Ocean Race c’est une petite centaines de personnes (sans compter les familles) qui vont faire le tour du monde en avion pour suivre les bateaux. A cela s’ajoutent les centaines de kg de matériels de rechange et les conteneurs déplacés en cargo.
Au-delà de l’acheminement des équipes, la philosophie tout entière de ces évènements est à repenser. Les organisations de courses s’inscrivent dans la logique du “toujours plus” : faire venir plus de spectateurs, de plus loin, pour leur faire vivre une expérience plus sensationnelle. Cela implique donc plus de kilomètres parcourus en voitures individuelles, plus de vedettes à passagers, des débauches de sons et lumières et autres activités à fort impact environnemental.
Au final 11th Hour a calculé que la construction de leur bateau, bien que déjà extrêmement polluante, ne correspond qu’à 25% des émissions de gaz à effet de serre de leur campagne complète sur 5 ans.
Une pratique loin d’être durable et difficilement cautionnable
La notion de développement durable s’appuie sur trois piliers dont l’un est l’enjeu social. Dans ce domaine aussi, la marge de progression est importante. La voile fait partie de ces activités 3 à 5 fois plus répandues chez les ménages les plus aisés. De plus, la parité est loin d’être atteinte. En 2022 par exemple, la Fédération Française de Voile comptait parmi ses licenciés en voile habitable, 73% de garçons. La course au large ne déroge pas à ces dynamiques. Les femmes y sont sous représentées, voire totalement absentes dans certaines classes. Malgré une volonté de plus en plus affichée des sponsors de leur accorder leur confiance, le petit monde de la course au large les accueille trop souvent de mauvaise grâce comme l’a bruyamment rappelé l’affaire Clarisse Cremer. Du point de vue de la mixité sociale, elle est quasi inexistante. Il y a fort à parier que vous ayez toutes les difficultés du monde à citer le nom d’un ou d’une skipper.euse issu d’une minorité ethnique.
A ce stade, on constate donc que, bien que propulsé par l’énergie du vent, les voiliers de courses au large sont des objets polluants, loin d’être durable et qui s’inscrivent dans une logique événementielle qui l’est encore plus. Il est vrai que les ordres de grandeur sont incomparables avec ceux d’une coupe du monde au Qatar. Seulement, ne pas agir parce qu’il existe pire que nous, est-ce vraiment une excuse ?
Peut-on accepter sans broncher, sans remettre en question notre modèle, que la réalisation des rêves de large, d’une poignée de privilégié.es, contribuent à nous empêcher d’atteindre les objectifs fixés lors de l’Accord de Paris ?
Faut-il jeter la course au large dans la grande poubelle bleue ?
La course au large est-elle vraiment un luxe à l’empreinte carbone désastreuse ou a-t-elle quelque chose à apporter à la société qui justifie qu’on la sauve du naufrage climatique ?
L’argument le plus évident est l’émerveillement qu’elle suscite. Peu de sports aujourd’hui sont capables d’éveiller autant l’imaginaire, d’ouvrir les horizons et de fasciner les foules. Les skipper.euses embarquent leur public dans leurs assauts des océans en leur faisant vivre par procuration une étincelante palette d’émotions et d’aventures.
L’attention ainsi captée permet de mettre en lumière l’importance de la protection de l’environnement marin. De très nombreux skippers collaborent avec des associations sur ces sujets et certaines organisations de courses font un travail louable dans ce domaine. La course au large permet donc à la fois de s’échapper de la morosité et d’offrir une excellente tribune pour la sauvegarde des écosystèmes marins.
Par ailleurs, on observe souvent dans les sports mécaniques un glissement des technologies utilisées dans les prototypes de courses vers les modèles de série. En suivant cette logique, les bateaux à voile devraient pouvoir aider à décarboner tout le secteur maritime. Il est vrai que la course au large a permis de faire évoluer durablement la pratique du nautisme. En ce qui concerne les navires commerciaux (pêche, fret, etc.), la passerelle n’est pas aussi évidente.
Certains exemples de technologies développées pour les bateaux de course et appliquées aux navires marchands existent, mais il semble improbable que de petites équipes de sport apprennent quoi que ce soit aux géants du secteur. L’industrie maritime possède en effet des capacités (en termes de budget et de temps alloué) de recherche et développement souvent bien supérieures à celles des équipes sportives. Cependant, les armateurs des navires de commerces orientent leurs campagnes de recherche et développement selon des logiques économiques, et jusqu’alors le développement durable était loin de faire partie de leurs priorités.
Toutefois, les coûts du carburant et les perspectives d’avenirs de ces derniers, les poussent à explorer des pistes qui leurs semblaient jusqu’ici improbables. Aujourd’hui l’optimisation des propulseurs ne permet plus d’obtenir des gains de rendements significatifs. C’est ainsi que les thématiques telles que l’optimisation des carènes, ou l’ajout de structures pour améliorer l’aérodynamie, connaissent un regain d’attention. Or ce sont des sujets qui ont été très étudiés sur les bateaux de l’America’s cup ou sur les Ultims. Les outils, notamment les codes de calculs utilisés pour modéliser les écoulements de fluide et optimiser les navires de course intéressent alors de plus les armateurs de navires marchands.
Au delà de cette application concrète, les bateaux de courses, ces bolides des mers parfois volant qui dépassent la barre des 40 noeuds (environ 80km/h), contribuent à faire évoluer l’imaginaire collectif, du voilier lent et hors d’âge vers un véhicule à la pointe de la technologie qui se déplace plus vite que le vent. Cette image a participé au contexte favorable actuel qui voit le développement de divers projets de cargos à voile.
En quelques mots, la course au large est certes un luxe polluant loin d’être durable mais elle a aussi beaucoup à apporter à notre société. Cela vaut donc la peine de remuer ce milieu, afin de solliciter son intelligence collective pour en faire fondamentalement évoluer les pratiques.
Des règles du jeu à réinventer pour devenir durable
De nombreux acteurs du secteur ont déjà fait des propositions sur ces sujets mais l’inertie des habitudes, les croyances en un modèle économique immuable et parfois aussi un manque de conviction ou de courage de la part des décideurs.ses ont empêché ces propositions d’aboutir.
Il faut donc poursuivre et accélérer le travail entamé par les organisateurs en réinventant le format des grandes courses. La Vague a déjà proposé de n’organiser des arrivées et des départs que dans des localisations reliées par des transports doux (train, ferry ou char à voile pour Killian Mbappé). On peut envisager des règles, sur la même logique que l’équilibre des temps de paroles politiques, pour accorder autant d’espace médiatique à des initiatives sur la protection des océans qu’il y a d’espace médiatique pour les sponsors dont l’empreinte carbone n’est pas exemplaire.
OC sport l’organisateur de la route du Rhum a fait une analyse du cycle de vie sur cette édition, on espère qu’ils en tireront les bonnes conséquences et qu’ils mettront le coup de barre nécessaire pour participer à la construction d’une planète vivable. A ce jour, ils mettent en avant leur partenariat avec la SNCF mais la compagnie aérienne Corsair reste un de leurs partenaires principaux…
La mise en place par les Sails GP (compétition international sur catamaran rapide), d’un classement parallèle au résultats sportifs, l’impact league, qui récompense l’équipe présentant les émissions de CO2eq les plus faibles, est de très bonne augure et ouvre la voie vers des solutions.
Le fonctionnement en étapes de ce circuit modère toutefois légèrement notre enthousiasme car il génère un ballet d’allers-retours en avion qui est comme on l’a vu plus haut le premier responsable des émissions de gaz à effet de serre dans ce genre d’événement. A cela s’ajoutent les ateliers mobiles sous forme de conteneurs dans lesquels il est d’usage de mettre la clim à fond pour éviter de les transformer en four.
Au-delà des organisations de courses et de tous les aspects logistiques qui s’y rattachent, les supports de course en eux-mêmes devront évoluer. Aujourd’hui pour espérer figurer aux avant-postes d’une course il faut un bateau dernière génération, ce qui implique pour les équipes qu’elles ont à peine fini de fiabiliser leur navire qu’il faut déjà songer à construire le suivant.
Or on l’a vu, la construction d’un bateau de course est actuellement extrêmement polluante. Il devient donc urgent de cesser de mettre toute la lumière sur les bateaux neufs ou les projets avec la plus grande débauche de moyens.
Il faut apprendre à mettre en valeur les prouesses d’un.e sportif.ve qui arriverait à tirer tout le potentiel d’un bateau plus ancien ou radicalement écologique, et mènerait une course admirable sans pour autant passer la ligne d’arrivée en tête. Il s’agira alors de savoir différencier la prestation du.de la sportif.ve des capacités du bateau qui serait potentiellement handicapé par un choix de durabilité. Toutefois la voile restant un sport mécanique, la qualité d’optimisation du bateau ne saurait être ignorée, il faut continuer de récompenser le projet qui présente le navire le plus abouti, ou le plus radicalement novateur, celui qui a fait les choix techniques les plus intelligents. Cependant, l’observation de la qualité de ces choix techniques doit maintenant passer par le prisme de leur impact sur l’environnement.
En somme, il s’agirait de pondérer la performance par la durabilité du projet à tous les niveaux. Si cette stratégie incitative ne donne pas suffisamment de résultats, elle peut s’accompagner d’une stratégie plus restrictive en accordant par exemple à chaque équipe participante à une course un quota de kilogrammes de CO2eq à ne pas dépasser.
Ces différentes mesures demanderont un travail de pédagogie pour que cela soit compréhensible par le public et relayable par les médias.
La réussite de cette bifurcation passe aussi par la fin de l’interdépendance entre les classes, les fabricants ou équipementiers et les équipes disposant de gros budgets. En effet, les constructeurs de bateaux et les équipementiers ont aujourd’hui majoritairement un fonctionnement économique qui les incite à vendre ou à fabriquer toujours plus. L’obsolescence rapide des objets liée au progrès technique est donc pour eux une manne financière. De la même manière, une équipe qui possède un budget important a tout intérêt à ce que le critère d’avoir le bateau dernier cri équipé de tous les systèmes les plus chers soit le plus déterminant possible.
Ces acteurs ne vont donc pas, dans un premiers temps, être favorables à ces changements. Il faudra donc conjointement poursuivre le travail de pédagogie déjà engagé par des acteurs du secteurs, certaines classes, des associations tels La Vague ou encore Eurolarge Innovation, mais surtout limiter leur pouvoir d’influence sur les décisions prises par les classes et les organisateurs de course.
Changer le cap de la conception à la fabrication des navires
Pour poursuivre les progrès techniques en limitant les impacts sur l’environnement, les modes de productions devront eux aussi fondamentalement évoluer. Pour reprendre une formule déjà martelée par certain.es, faire des sièges de barre en lin ne suffira pas !
Les annonces faites début 2023 de différents cabinets d’architectes lançant des mini 6.50 (classe de bateau considérée de tous temps comme le laboratoire de la course au large) entièrement en fibre recyclée est une excellente chose. Il faut que les matériaux bio sourcés, recyclables ou recyclés cessent d’être marginaux. Aujourd’hui ils ont la réputation d’être plus lourds pour une tenue mécanique plus faible. Il faut faire avancer aussi vite que possible l’état de l’art pour pouvoir les utiliser à grande échelle dans toutes les classes en garantissant des bateaux structurellement fiables.
Cependant, il faut garder à l’esprit que ces nouveaux matériaux ne résolvent pas tous les problèmes. L’objet le moins polluant étant celui qui existe déjà, il faudrait valoriser la réutilisation, le ré-emploi et la réparation de l’existant. Les démarches de ce type favorisent la solidarité et le partage qui sont des valeurs chères aux gens de la mer, ce qui était un déchet pour une équipe devient la matière première de l’autre créant ainsi un cercle vertueux. Le chantier Kairos par exemple a su le démontrer dans ses derniers projets. Dans le cas de la construction d’11TH, les moules dans lesquels sont drapés les pièces non planes (coque, pont, puit de foil etc.) représentent 32% des émissions de gazs à effet de serre, la construction d’un sistership utilisant ces éléments permet donc une réduction intéressantes de l’impact environnementale d’une telle construction.
Cette philosophie peut s’appliquer dès l’étape de design du bateau ou de la modification dans le cas d’amélioration d’un bateau existant. Le dessin devrait être optimisé plus seulement pour la vitesse mais aussi pour être économe en matière première. Il faudrait favoriser les structures réalisables sur marbres qui permettent de s’affranchir de la réalisation de moules. Il faudrait aussi restreindre le nombres de matériaux ou de différents types de fibre ce qui permet d’éviter l’effet patchwork qui génère plus de chutes et donc de gâchis de matière, ainsi que plus d’étapes de fabrication et donc de consommables.
Il faudrait remettre en question les habitudes de travail dans les chantiers. On peut évoquer par exemple les bâches à vides en silicone réutilisable encore marginales, mais qui devraient tendre à se généraliser. En ce qui concerne les consommables non réutilisables, il s’agirait d’imposer aux chantiers et aux équipes de travailler sur le sujet de leur recyclage.
Les chantiers spécialisés dans les projets de course au large devraient s’ouvrir aux entreprises habituées à la production en série. Ils pourraient ainsi ajouter à leurs compétences spécifiques, les techniques utilisées par les importants bureaux des méthodes de l’industrie pour économiser les matières premières et les ressources en eau et en énergie.
Un questionnement nécessaire auquel tout le monde peut prendre part
Au terme de cet article, on constate donc que la tribune de Stanislas Thuret permet d’ouvrir de multiples débats. Elle a le mérite de nous obliger à sortir la tête du sable. Notre sport est polluant. Sa pratique actuelle est incompatible avec les objectifs de développement durable fixés par les Nations Unies. Une fois ce constat posé, libre à chacun de préférer militer pour un arrêt pur et simple de la course au large ou préférer tenter de la réformer.
Cette tribune s’inscrit dans un mouvement sociétal plus global, de cadres qui bifurquent, de sportifs qui refusent de se rendre à des compétitions de sélection à l’autre bout de la planète, ou qui demandent à leur fédération de se réformer en profondeur au profit du développement durable.
C’est un mouvement qui s’inscrit dans la durée, puisque Riguidel avait déjà arrêté la course au large pour des raisons environnementales. Il y a cependant, actuellement, une accélération du phénomène devant la prise de conscience globale.
Si l’on veut prendre part à cela en tant que spectateur, que peut-on faire pour aider la course au large à changer ?
Les marqueteur.ses sont les esclaves du désir des consommateurs, alors consommons une course au large durable. Suivons des courses comme global solo challenge, soutenons les skipper.euses issus de minorités, les femmes, les handicapés. Faisons l’éloge autant des sportifs.ves qui se hissent en milieu de tableau avec des bateaux anciens que des gagnants avec leurs bateaux neufs.
Réclamons des courses moins polluantes, des bateaux plus sobres et si on ne nous écoute pas, rappelons leur que tout aussi talentueux.ses qu’iels soient iels n’auront plus beaucoup d’occasion de briller au large sans public.
Si vous voulez poursuivre la réflexion sur le sujet vous pouvez consulter le rapport complet réalisé par l’équipe 11Th Hours et qui est la source principale de cet article.
